Итак, опять Аналитический центр при правительстве выдал свои заключения. В Москве и Санкт-Петербурге средний доход водителей в 2019 году составил порядка 83 тыс. рублей в месяц. В остальных городах-миллионниках средний доход водителей составил 74 тыс. рублей в месяц, говорится в исследовании.
Средний доход таксистов в России с 2017 года вырос в полтора раза и достиг в 2019-м году 63 тыс. рублей в месяц, подсчитали эксперты Аналитического центра при правительстве Российской Федерации. Результаты исследования есть в распоряжении «Известий».
В два счётчика: рынок агрегаторов такси за год вырос на 100%
Но определенности в его регулировании пока нет
Согласно обзору, резкий рост зарплат водителей, почти в два раза, произошел в крупных городах в 2018 году.
Так, в миллионниках ежемесячный доход с 35 тыс. рублей в 2017 году вырос до 63 тыс. рублей в 2018-м. В городах с населением более 500 тыс. человек доходы выросли с 24 тыс. до 47 тыс. рублей.
Эксперты Аналитического центра связывают этот скачок с приходом и популяризацией в городах агрегаторов.
В исследовании отмечается, что в 2019 году агрегаторы заняли порядка 60% легального рынка такси. Крупнейший игрок на рынке «Яндекс.Такси» занял 27% рынка, за ним следуют «Везёт» с долей 12% и «Максим» с 9%.
Аналитики центра пришли к выводу, что количество водителей в России стабилизировалось. Число официально занятых в отрасли в 2018 году составило 584 тыс. человек. По итогам 2019 года в России ожидается порядка 600 тыс. таксистов.
Ранее в сентябре таксисты направили в Госдуму предложение признать агрегаторы их работодателями. Инициатива должна облегчить условия труда водителей и сократить число иностранцев за рулем.
Источник Известия
Такси снова становится «нелегальным» видом транспорта
Нелегалов-извозчиков становится все больше. Данные свежего исследования показывают, что во многих регионах количество водителей, решивших зарабатывать без всяких формальностей, значительно превышает число тех, которые отвечают за безопасность перед пассажиром и за налоги перед государством. Но реальная статистика, по мнению экспертов, не видна никому. Подробности – у обозревателя «Вестей ФМ» Сергея Артемова.
Нелегалов в такси чуть-чуть прибавилось. Но прибавка отмечена наряду с ростом желающих работать в извозе. Это – главная констатация из свежего исследования аналитического центра при правительстве России, говорит руководитель аналитического блока Департамента экономики и развития транспорта этой структуры Алексей Сафронов.
САФРОНОВ: По нашим данным, в среднем по России по итогам 2018 года доля нелегальных таксистов составляет примерно 16% в количестве поездок и примерно 12% в объеме рынка. Доля нелегальных таксистов выше в регионах, где стоимость поездки намного меньше. В Москве доля нелегальных таксистов меньше, чем в среднем по России, мы оцениваем ее в 7,5%.
Поездка дешевле – нелегалов больше. Зависимость прямая: деление оплаты на таксопарк, оператора кол-центра или агрегатора оставляет водителю сущие гроши. Потому на регистрацию люди, по сути, плюют и работают сугубо на свой карман. Так, в Калмыкии таксистов – в 2,5 раза больше, чем выдано в этой республике разрешений. В Северной Осетии нелегалов больше в полтора раза. В Адыгее – на 50%. В Москве тех, кто ездит без разрешений – около 15%.
Но похоже, говорит председатель общественного движения «Форум-Такси» Олег Амосов, данные для исследования подбирались по принципу есть разрешение на автомобиль или его нет. Хотя, если брать количество индивидуальных предпринимателей или трудоустроенных в транспортные компании, а только им по закону можно заниматься извозом, то реальная картина будет совершенно другой.
АМОСОВ: Индивидуальные предприниматели и официально работающие по трудовому договору водители занимают менее 10% в Москве. По всей России этот процент еще ниже – порядка 2-3, может быть, 4%. На самом деле, это – теневой сектор экономики. Почему им так спокойно оперируют в данный момент агрегаторы – они понимают, что тот же самый водитель ничего сделать не может, потому что он сам нарушил все законодательство от начала до конца.
Легальное такси по закону делится на два сегмента – собственно, водителей и специально оборудованные машины. Глава координационного совета профсоюза «Таксист», член общественного совета при Минтрансе России Андрей Попков рисует портрет «водителя в законе».
ПОПКОВ: Это человек, у которого есть стаж более 3 лет, который оформлен по Трудовому кодексу в компании и не берет автомобиль в аренду, потому что в аренду физлицу запрещено давать автомобиль по закону, хотя все это делают. Выписываются путевые листы на него каждый день, он проходит медицинский предрейсовый и послерейсовый, а также технический предрейсовый и послерейсовый контроль. Работает, соблюдая режим труда и отдыха, согласно приказу Минтранс,а и имеет водительское удостоверение российского образца, либо – образца Киргизии, Казахстана или Беларуси. Всё!
Насчет ежедневного технического контроля – это уже, впрочем, из требований к автомобилю. Они также указаны в законах. Андрей Попков далее приводит описание этой второй части легального сегмента.
ПОПКОВ: Автомобиль такси, который оборудован согласно закону «О такси» – он должен быть определенного цвета, если это указано в региональном законодательстве, подчеркиваю – в региональном. Он должен иметь «шашечный» пояс, фонарь на крыше, таксометр в салоне и проходить технический осмотр 2 раза в год. Согласно уставу автомобильного транспорта, он должен храниться на определенных стоянках.
Потому проверка лишь одного разрешения на использование машины в качестве такси не даст ничего желающему выяснить, на легальном ли транспорте он передвигается, замечает Олег Амосов.
АМОСОВ: Если даже есть такая бумажка на машину – дальше как законодательство исполняется (а у нас же, все-таки – достаточно много законов, которые надо исполнять, их 48)? Никак! То есть в Москве это – аренда, а аренда, в принципе, частному лицу автомобиля для коммерческой деятельности не предусмотрена законодательно. Это – официальное такси или неофициальное? Вроде бы – да, оно брендированное, вроде бы, разрешение у него есть, путевки какие-то выписываются. Если посмотреть в регионах, отъехав от Москвы буквально на 15-20 километров – нет даже возможности заключить договор, чтобы проходить нормальный технический и медицинский осмотр, то есть получить нормальный путевой лист.
В Аналитическом центре, опубликовав цифры, которые вызвали споры у экспертов рынка такси, между тем не привели никаких предложений по ужесточению юридического оформления перевозок для всех нелегалов. Да и в этом, по мнению Алексея Сафронова, сейчас нет особой необходимости.
САФРОНОВ: Я думаю, что всех на легальную схему, это – утопия. В принципе, тот уровень, что мы сейчас наблюдаем, порядка 12% – это гораздо меньше, чем то, что мы имели, допустим, в 2015 году, когда, по оценкам, он составлял 21%. Он немного вырос по сравнению с 2017 годом – было 11%. Но рост на 1 процентный пункт больших опасений вызывать не должен.
Любая законодательная узда для извозчиков вызовет либо еще более стремительный уход в тень, либо повлияет на стоимость проезда, говорит Андрей Попков.
ПОПКОВ: В такси, если все соблюдать все законы, доходность будет процентов 15 или 10 в общей сложности. А если их не соблюдать, доходность вырастает до 70%. Есть разница? Конечно, есть! И все стараются по максималке отжать себе.
Основная проблема такси, полагает Олег Амосов, в том, что из самостоятельного вида городского общественного транспорта перевозчики превратились в подразделения гигантов IT-индустрии.
АМОСОВ: Всё развитие IT-индустрии идет по принципу сетевого маркетинга, а сетевой маркетинг допускает обогащение, получение прибыли только основателям этой компании. Все остальные участники этого процесса, в принципе, не развиваются. То есть заказы – да, более 80% сейчас аккумулируется агрегаторами-IT-шниками, которые, в принципе, не занимаются перевозкой вообще, а занимаются просто передачей вот этой информации. И они – единственные в такси, кто в данный момент зарабатывает.
Однако, несмотря на постоянные жалобы водителей на низкие доходы, в Москве и Санкт-Петербурге они зарабатывают в среднем 83 тысячи рублей в месяц. А их коллеги в других городах-миллионниках – 74 тысячи.
Слушать полную версию:на сайте ВестиФМ
P.S.Я не буду доказывать,что бизнес заказа такси через приложение — это для водителя пирамида, секта, лохотрон и т.д. Я просто хочу сказать о том, почему, если это такая прекрасная работа таксистом со своим абсолютно свободным графиком работы, убыточна. Сейчас 95% водителей, да и подключашек и арендодателей не добиваются успеха и не зарабатывают для роста и не важно в какой компании они подключены или являются подключашками или арендодателями.
Всё очень просто: в развитии всех маркетинговых решений роста лежит сетевой маркетинг, и это не только такси, а в любой it компании агрессивно развивающей бизнес. В нем зарабатывают только основатели самой it компании, все остальные впутавшиеся в их паутину, всего лишь навсего мухи и зарабатывают мизер, но запутываются всё больше барахтаясь и не имея возможности вырваться, погрязают в лизингах, кредитах на развитие и прочих проблемах и в результате остаются со своими убытками наедине. Ведь как известно проблемы негров, шерифа не интересуют.
А рост возможен только за счет увеличения количества продаж и не надо сейчас говорить о качестве, ни один, даже самый большой клиент, не даст вал из сотни маленьких. А в нашем случае с такси это можно добиться огромным валом минимальных поездок по мизирным ценам и для it компании это рост, а для водителей и подключашек с арендодателями это убыток.
Теперь становится ясно у кого зарплата в 1.5 раза выросла. У it шников стала пару миллионов, а у водителей 20 тысяч и вроде едим голубцы, только одни мясо, а водители капусту...так что средняя температура по больнице Эксперты Аналитического Центра изобрели новую методику расчёта доли нелегального извоза - суть простая - "кто не работает на крупных агрегаторов - тот нелегал". Нобелевская премия по экономике - не иначе. И по поводу регулирования деятельности такси "утопия, нет необходимости"(с)?!
А может просто задача у Аналитического Центра была другая?
Олег Амосов
#такси #приложениетакси #заказтакси
Кремль выводит на рынок монополиста в сфере такси
Псевдоисследование, заказанное правительством на фоне переговоров с Яндекс об участии последнего в национальных проектах, намерено вводит общество в заблуждение относительно объективной картины.
1⃣ Учёт доли агрегаторов в перевозках совокупно с нелегальным сегментом рынка не корректен. Потому что в подсчёте долей ФАС может опираться только на статистически проверяемые данные. Их можно получить только по легальным участникам рынка.
2⃣ Сведения о доходах безусловно взяты от самих агрегаторов. А те не учитывают в доходной части водителя затраты на владение и эксплуатацию транспорта. Последняя величина в рыночной динамике растёт (рост цен на топливо, запчасти, сервисное обслуживание, страхование, прочие затраты тоже не сокращаются). Ещё больше растёт доля этих затрат в цене поездки, которая все последние годы сокращалась. При этом размер комиссии самих агрегаторов за последние 5 лет вырос в 2 раза, уменьшив доход водителя.
3⃣ В целом рост зарплат водителей - показатель дутый. Яндекс в своих графиках убедительно показал, что с учётом их комиссии средняя стоимость часа работы водителя из года в год сокращается. Как может расти зарплата, если падает нормочас?
4⃣ Локомотивом снижения доходов водителя выступают как раз именно агрегаторы. В погоне за клиентом они демпингуют цены, снижая средний чек, а за ним и заработок водителя за час. В ряде случаев пассажирам происходится в комментарии указывать реальную сумму оплаты поездки больше расчётной, так как предложенная агрегатором цена ниже себестоимости поездки и не вызывает у водителя желания за неё работать.
5⃣ Относительно интернета и технологий - вообще какая-то бесовщина. Сервисы вызова такси типа Везёт и Максим покрывают регионы посредством телефонной связи. Взаимодействие оператора, водителя и пассажира происходит через звонки и СМС. Везде, где есть связь и устойчивый спрос на такси, есть тот или иной агрегатор. Если исследователи сами не представляют, как это можно осуществлять без смартфона, то это - претензия к качеству исследования.
Резюме
Исследование не достоверно. Оно намерено искажает фактическое положение дел в отрасли и создает почву для спекуляций. Особенно тревожно читать подобные измыслизмы на фоне прямого лоббирования интересов агрегаторов. Подобные ошибки могут долго обойтись.
#БюроИКС
Последние комментарии