Спустя год после изменений в 69-й федеральный закон "о пассажирских перевозках", Общественная палата при участии экспертов транспортной отрасли, законодателей и представителей МВД пытались разобраться, какие недостатки есть у новой системы и как их можно решить. "Анализ нормативно-правовой базы и проектов изменений в ней в области таксомоторных пассажирских перевозок и ответственности за обеспечение безопасности граждан в этой сфере". В пылу дискуссии скатились на детали и личные претензии, чуть не забыв о пассажирах пишет first news.
Видео из зала заседания Общественной Палаты РФ
Разговор о нормативной базе нового законодательства в сфере таксомоторных перевозок и об ответственности перевозчиков за безопасность пассажиров почти сразу перешёл в другое русло и долгое время приглашённые только говорили о своих собственных проблемах, перекладывая вину друг на друга, совершенно забыв о теме слушаний - безопасности пассажирских перевозок.
Период полураспада
Согласно статистике, за весь период действия новых правил легализации такси было выдано порядка 270 тыс. разрешений, при этом большая часть из них – это индивидуальные предприниматели или малые компании. Только в столице с лета прошлого года по настоящее время получено 22 тыс. разрешений.
По словам исполнительного директора "Национального совета такси" Станислава Швагеруса, рост числа обращений замедлился, что может свидетельствовать о завершении первого периода формирования рынка легальных таксистов по вызову.
Швагерус добавил, что помимо первого сегмента рынка – такси по вызову, в России нужно активнее развивать второй сегмент – такси "от бордюра". Например, создать в регионах фирменные такси, следуя опыту ведущих городов мира, начиная с самого Нью-Йорка.
Очевидное и невероятное
Однако Швагерус так и не смог толком объяснить, почему в регионах столь разительные показатели по полученным перевозчикам.
"Чем вы объясните, что в Астраханской и Калужской области, где численность населения сопоставима, количество выданных разрешений отличается в 8 раз? Это что, зависит от воли администрации, которая лоббирует интересы отдельных крупных компаний?", - спросил его зампредседателя комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов.
На это Швагерус не моргнув глазом заявил, что на свой вопрос коллега из Госдумы уже ответил. Столь откровенное высказывание вызвало бурные иронические аплодисменты в зале, где сидели большей частью представители таксомоторной отрасли. "Просто чума", - сказал кто-то в сердцах по поводу ответа о разнице в количестве разрешений.
Из света в тень
Межрегиональный профсоюз таксистов видит ситуацию не столь радужно и констатирует падение интереса уже легализовавшихся таксистов к этому бизнесу из-за непомерных административных барьеров и недобросовестной конкуренции со стороны крупных компаний.
"Таксисты не спешат легализовываться. Штрафы высоки - за путевой лист 60 тыс., с нелегалов – 5 тыс. рублей. Да и никто не борется с ними по-настоящему. А тут ещё цветовые гаммы, медосмотр и другие издержки. Льгот нет, а обязанностей куча", - посетовал председатель профсоюза таксистов Ярослав Щербинин.
По его словам, те обещанные стоянки для легальных такси, в том числе и на привокзальных площадях, есть лишь на бумаге, а индивидуальным предпринимателям туда просто не пробиться.
На эти претензии начальник управления организации и контроля легковых таксомоторных перевозок департамента транспорта Москвы Дмитрий Пронин заметил, что с привокзальными площадями идёт активная работа и в ближайшее время там будут организованы доступные линии такси с доступом для всех легальных перевозчиков.
"В этом году уже организована такая система на Ярославском, Казанском, Ленинградском, Киевском вокзалах, а в следующем году такая инфраструктура появится на Павелецком и других вокзалах столицы", - заверил чиновник.
Однако ответить на вопрос, как избежать спекуляций на этом рынке со стороны монополистов, представитель московского правительства ответить так и не смог.
Малым городам закон не писан
На региональном уровне 69-й закон вообще считают невыполнимым, особенно в малых городах, где невозможно без ущерба для предпринимателя выполнить все нормы федерального и регионального законов.
"В малых городах поездка на другой конец города составляет рублей 50. Как при таких тарифах выжить частникам, которые должны выплачивать общероссийские налоги, штрафы за нарушения и при этом умудряться обновлять автомобильный парк. Это нереально и бессмысленно, просто никто не пойдёт в эту сферу", - сетует председатель Ивановского профсоюза таксистов Роман Круглов.
В качестве рецепта решения основных проблем он предложил для начала две меры: выдача разрешений не на машину, а на конкретного водителя, который должен пройти обучение и получить лицензию на право деятельности, а также ввести патент, который включал бы в себя все налоги и вычеты для таксиста, чтобы упростить и удешевить эту систему.
Километры и часы
Нет у экспертов единства и по единому тарифу для такси, как в целом по стране, так и в отдельных регионах. Подобные предложения звучали в ходе дискуссии.
"Нужен единый тариф, чтобы сел и поехал, а не торговаться с таксистом сколько до вокзала или ещё куда", - пытался донести позицию простого потребителя председатель этих слушаний Анатолий Кучерена.
"Нужно дать регионам право самим устанавливать тарифы, исходя из окупаемости этого бизнеса в конкретном городе. Для Москвы, к примеру, это минимум 1,5 тыс. рублей в час вместо 780 – 800 рублей, которые мы имеем", - заявил в ответ директор компании такси "Столичный кучер".
Представители ФАС в свою очередь отрекаются от такой идеи, сетуя на закон о конкуренции, дескать нельзя нарушать свободу выбора. Их поддерживают и представители крупных компаний, например гендиректор "Жёлтого такси" Феликс Маргарян, считающий такой разброс цен естественным рыночным инструментом борьбы за клиента.
Были варианты остаться на традиционном принципе покилометровой оплаты, однако в этой связи есть проблема пробок и другие нюансы. Комбинированная система время плюс расстояние нуждается в тщательной проработке.
Ещё одни представители рынка предлагают создать единую диспетчерскую службу, которая бы распределяла маршруты и в случае недобросовестной работы отвечала перед клиентом наравне с таксомоторной компанией.
Кто в ответе за тех, кого подвозили?
Только под занавес дискуссии её участники вспомнили о пассажире и его правах. Член Общественной палаты Владимир Слепак исправил эту оплошность, вступившись за клиентов такси, которым порой просто некуда идти в случае нарушения их прав.
"Пассажир должен быть уверен в своей безопасности, садясь в такси. Нужен ежедневный медосмотр водителей и техосмотр машин не раз в полгода, а хотя бы раз в квартал, нужна единая диспетчерская, куда можно было бы обратиться с жалобой, нужно пустить такси на выделенные полосы общественного транспорта, а вместо разрешений нужны лицензии, как юридический документ", - отметил Слепак.
Кроме первых непопулярных тезисов об учащении техосмотра, все остальные предложения оратора были встречены залом овациями.
Однако за громкими словами о необходимости тех или иных мер ничего не стоит. Даже самые необходимые проверки – техническое состояние таксометров, никто оказывается не проверяет. Транснадзор говорит, что это не в их компетенции, Минтранс заявляет, что это сфера забот скорее самих таксомоторных компаний или ИП, а МВД, к которому все взывают о помощи в борьбе с бомбилами, твердят что-то про доступные условия, открещиваясь от обязанностей ловить за руку нелегальных таксистов на дорогах.
"Что же это получается, вы тут между собой разборки устраиваете, а человека, пассажира, для вас вообще не существует? Никто ни за что не отвечает? Ну нельзя же так", - с горечью и недоумением резюмировал Кучерена.
Высказавшись о наболевшем, участники слушаний решили создать рабочую группу под руководством Владимира Слепака, которая в течение 2-х месяцев постарается свести воедино предложения и критические замечания всех участников рынка, а депутат Старовойтов даже готов предоставить для дискуссии малый зал Госдумы.
Коротко о главном:
Анатолий Кучерена, председатель Комиссии общественной палаты РФ по проблемам безопасности граждан и взаимодействию с системой судебно-правоохранительных органов, адвокат:
- Я вынужден был пойти на решении о создании специальной рабочей группы, потому что увидел, что представители разных сторон не могут договориться. У всех свои интересы, и у каждой стороны есть желание их отстаивать. Для нас принципиально важно, чтобы человек, который пользуется такси, получал качественные и безопасные услуги.
Мы должны разобраться в том, как работает закон «О такси», который был принят год назад. Нужно понять какие дефекты в нем существуют.
Заниматься выявлением нелегалов технически довольно трудно. Даже если наряды полиции будут их ловить на каждом углу. Несомненно этим нужно заниматься. Потому что встречаются случаи, когда водитель такси имеет водительское удостоверение другой страны и мы не знаем насколько безопасной может быть такая поездка. Контрольные органы должны выявлять такие случаи.
Ярослав Щербинин, Председатель Межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист»:
- Сейчас закон работает очень выборочно и слабенько. Это происходит не потому, что нет каких-то мер что бы договориться, а из-за того, что правоохранительные органы. Это в первую очередь касается тех, кто занимается экономической безопасностью. Есил говорить о легальных перевозчиках, то для них очень завышены штрафы. Таким образом один штраф делает предприятие банкротом.
Если будет политическая воля исполнительной власти, то наладить нормальную работу этой сферы можно будет за три месяца. Если говорить о создании полной инфраструктуры, пунктов технического и медицинского осмотра, то тут речь пойдет то тут потребуется несколько лет. На основании имеющегося опыта, можно закон усовершенствовать.
Заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов вспомнил о «чисто символическом» медосмотре водителей.
Вопросы перевозок пытаются решить довольно давно. После вступившего в силу в прошлом году закона о такси, региональные власти каждый по-своему пытаются адаптировать его под себя. Например, сейчас Мосгордума продолжает рассматривать этот вопрос. Ближайшее заседание где, будут внесены очередны поправки в работу перевозчиков планируется 5 декабря.
Как пишет Газета «Коммерсант» можно насчитать шесть способов, которыми городские власти боролись с нелегальными таксистами.
С конца 1990-х годов мэрия Москвы пыталась экономически поддерживать легальных перевозчиков: выделялись кредиты для закупки автомобилей "Москвич", для выпуска такси было создано предприятие "Москэб", запускалась лизинговая программа "Русское такси". Успеха эти меры не имели.
В апреле 2003 года мэрия выпустила постановление "Об основных направлениях развития таксомоторных перевозок", которое предполагало "добровольную аккредитацию" перевозчиков и единую для них тарифную сетку.
11 июня 2008 года мэр Юрий Лужков подписал закон "О такси в г. Москве", который предполагал создание "реестра добросовестных перевозчиков". Власти давали им налоговые льготы, льготы на аренду земли и недвижимости, информационную поддержку. В сентябре 2010 года ФАС признала закон противоречащим антимонопольному законодательству, после чего из него исчезли все положения о льготах. Реестр легальных такси так и не был создан.
С 2010 года столичная ГИБДД ежегодно проводит операцию "Нелегальный таксист". Самая масштабная из них прошла в январе — марте 2011 года, когда было выявлено около 35 тыс. нарушений ПДД, допущенных частными извозчиками.
С 1 сентября 2011 года вступили в силу поправки к закону "О такси в городе Москве". Новые правила обязали таксомоторные компании получать разрешение на работу у местных властей. Одновременно поправки к федеральному законодательству дали местным властям полномочия устанавливать единый цвет кузова для всех таксомоторов, но в Москве после длительных обсуждений от этого права отказались.
14 февраля 2012 года глава управления по надзору за деятельностью легальных таксомоторных перевозок департамента транспорта Москвы Игорь Ездаков заявил о намерении создать муниципальную службу такси с единым тарифом и привилегированным положением по отношению к частникам. Ее машинам хотели, в частности, разрешить двигаться по полосам для общественного транспорта.
