Таксисты заявляют, что Кабмин готовит законопроекты, которые уничтожат рынок "извоза" в Украине. Власть же напротив говорит о том, что данный рынок давно пора вывести из тени и придать ему цивилизованный вид, достойный страны, принимающей Евро-2012. Речь идет о создании в городах института муниципальных такси, унифицированных по цвету и тарифам. Данная идея находит отклик у общественности. Тут и ностальгия по "зеленоглазому такси" желтого цвета, и расхожее мнение, что пора уже приструнить "бомбил", которые дерут втридорога, а налогов не платят. Некоторые готовы даже переплачивать, лишь бы проехаться не на раздолбанном “Ланосе”, а в чем-то наподобие лондонского "кэба". Несомненно, что гостям Евро-2012 будет значительно проще платить по счетчику, а не торговаться с ушлыми таксистами. Все это так, но следует понимать, что большинству наших сограждан, которые сегодня садятся в такси, мало задумываясь о расходах, придется распрощаться с этой привычкой. Слишком жесткие технические и налоговые требования грозят увеличением стоимости услуги в разы. Таксисты же усматривают в планируемых нововведениях отнюдь не заботу о клиенте и наполнении госбюджета, а попытку передела рынка в пользу новых крупных игроков… "Шашечки" в тумане Таксист по праву может гордиться древностью своей профессии. Первые упоминания о платных извозчиках идут с Древнего Рима. Что особенно интересно, там колесницы-такси имели некий прообраз счетчика-таксометра, который с помощью падавших из одного ящика в другой камешков отсчитывал расстояние поездки, а, соответственно, и ее стоимость. Что касается "новой" истории, то таксист давно стал одиозной фигурой городского фольклора - он одновременно и герой, и антигерой. Сколько ходит побасенок о таксистах-виртуозах, которые, несмотря на пробки и разбитые дороги, домчат в пункт назначения за считанные минуты, пользуясь только им известными "козьими тропами". Со времен Союза дошли до нас кинолегенды о таксистах, успешно принимавших роды, миривших поскандаливших супругов. Они возвращали подгулявшим нефтяникам-отпускникам авоськи с “северными” зарплатами. В противовес позитивным персонажам эпохи застоя с конца восьмидесятых стройными рядами встают “бомбилы”, не только обдирающие наивных “лохов”, но и постоянные участники криминальной хроники.

Старые таксопарки развалились, население обнищало (какое уж тут такси, когда на метро не хватает), к тому же большинство украинских автовладельцев в голодные годы энергично принялось "грачевать", отнимая работу у профессионалов. Одним словом, некогда завидная профессия была на грани полного исчезновения. Наступили двухтысячные, и рынок такси постепенно ожил и даже стал бурно развиваться. Появлялись и исчезали с улиц желтые Daewoo Nexia под вывеской “АвтоСвит”. Мелькали автомобили и других брендов, выкрашенные в один цвет, но все они растворились в пестрой компании разномастных такси, колесящих сегодня по украинским дорогам. Большинство из них - машины среднего класса и ниже, чаще всего встречаются Daewoo Lanos, Chevrolet Aveo, традиционно много представителей российского автопрома, различных моделей Hyundai и KIA, реже встречаются авто престижных европейских производителей. Возраст автомобилей колеблется в достаточно широком диапазоне - тут и 3-х летние и ветераны старше 10-ти. Но долго машины под “гребешком” не живут, слишком большие нагрузки на ходовую часть быстро превращают их в металлолом. Фактически сегодня рынок такси контролируют Информационно диспетчерские службы (ИДС), которые из посреднических структур превратились в организаторов рынка. Самое важное, что они могут предложить таксисту, - доступ к клиенту. Сегодня в Киеве насчитывается более 100 ИДС, тогда как автомобилей такси, по разным оценкам, от 25 до 30 тысяч и более. В целом, в Украине около 200 тысяч автомобилей с опознавательными знаками “такси”, но это очень приблизительные цифры. Для сравнения, в Германии около 50 тыс. такси на 82 млн. населения. В Берлине, где проживает 3,4 млн. человек (очень близко к киевскому показателю - 2,8 млн.), почти 7 тысяч такси. Понятно, что данный рынок в наиболее экономически развитой стране Европы полностью сбалансирован и работает строго в рамках закона. Сравнение с нашей страной ярко свидетельствует, что эта "услуга" у нас чрезвычайно перенасыщена. Около 80% таксистов привязаны к ИДС, 20% приходится на вокзалы, аэропорты, транспортные развязки в районе станций метро, крупные супермаркеты, ночные клубы и т. д. Таксист, имеющий на своей машине логотип известной диспетчерской службы, чувствует себя более уверенно, так как крупные ИДС наладили “взаимодействие” с контролирующими органами. Серьезные операторы стараются хотя бы формально узаконить работу такси, которые ездят под их брендом, и обеспечить свои машины лицензионными карточками. Существует и карточно-путевочная схема работы таксомоторов, в частности, во Львове, Тернополе, Донецке и других областных центрах. В последнее время начали бурно развиваться так называемые серверы. Смысл заключается в том, что заказы на перевозку клиентов, поступающие в ИДС, затем переадресовываются на интернет-сервера, а оттуда напрямую на мобильные телефоны водителей.

Оплатить эту услугу они могут через I-box или другой электронный терминал для перевода денег. Самое неприятное в этой схеме - полное отсутствие контроля водителя и его транспортного средства. Вы абсолютно не гарантированны от того, что к вам приедет неадекватный персонаж на ржавом "тазу". Таксисты же заявляют, что больше всего страдают от так называемых "грачей". В Киеве сегодня работает до 5 тысяч машин из Киевской области. Купить пластмассовый "гребешок с шашечками" абсолютно не проблема - поставил на машину и погнал кататься. Некоторые из таких водителей совершенно не знают город, иногда называя цену, заниженную чуть ли не два раза. Другой крайностью являются таксисты, работающие на "фильтрах" - вокзал, аэропорт, крупные развязки у станций метро. Работающие в таких местах извозчики не допустят "чужих" на свой участок, а цены называют совершенно фантастические. Отвозя клиента по адресу, они тут же возвращаются на "фильтр", зачастую порожняком, исходя из чего и цену назначают с учетом покрытия затрат на "холостую" езду. В результате, страдают и клиенты, и профессиональные таксисты. Другое дело, что разделение между таксистами и "грачами", с точки зрения законности их деятельности, весьма условно. Как те, так и другие налогов не платят. Определить настоящего таксиста можно разве что по тому, что большую часть своего времени он отдает работе. Тогда как "грач" может заниматься частным извозом в свободное от основной деятельности время. Наиболее реальные поступления в госбюджет с рынка такси сегодня можно обеспечить за счет взимания с перевозчиков единого налога (200 грн. в месяц). Если предположить, что все 200 тыс. украинских таксистов зарегистрированы как единщики, то в год получается 480 млн. грн. Однако ничего подобного в реальности нет… Сегодня ИДС платят налог с того процента, который поступает им от таксистов за предоставленные услуги.

Понятно, что далеко не все ИДС добросовестно фиксируют поступления. Таким образом, напрямую в бюджет идут перечисления от плательщиков единого налога, которых, как оказывается, только около 5% от общего количества таксистов. Вот и получается, что вместо и так не ахти какой суммы в 480 млн. грн. государство имеет в год лишь около 25 млн. грн. Конечно, ИДС вносят свою лепту в наполнение бюджета, но она теряется на фоне тех 1,5 млрд. долл., в которые оценивается ежегодный оборот данного рынка. Именно этот момент, по идее, больше всего и раздражает Кабмин, которому постоянно приходится бороться с дефицитом государственной казны. камины Екатеринбург